서 론

산림도로는 산림 경영과 관리를 위한 핵심 인프라로, 각 종 산림사업의 접근성 향상에 중요한 역할을 한다. 효율적 인 산림 경영을 위해 적절한 규모의 도로망 구축은 필수인 것으로 알려져 있으나, 과도할 경우 산림의 순기능 또한 훼 손되게 된다. 그러므로 도로망 밀도의 적정 수준 설정은 경 제적 효율성과 생태적 영향을 균형 있게 관리하기 위해 중 요한 과제이다. 또한 산림 내 도로의 조성은 경제적 효율성 을 높일 수 있겠으나 생태계 파편화와 생물 서식처 연속성 훼손 등의 문제를 초래할 가능성이 있어 신중한 접근이 요 구된다.

일반적으로 산림도로는 임도(林道)로 인식되고 있다. 임 도는 ^｢산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률_｣에서 ‘산림의 경영 및 관리를 위하여 설치한 도로’로 정의된다. 그러나 산림 경영 및 관리의 관점에서 ‘이용 가능한 도로’라는 개념 을 고려하면, 해당 목적을 위해 조성된 도로뿐만 아니라 산 림 내부 및 인접한 복합 목적의 도로도 산림 경영에 활용된 다. 따라서 실질적인 이용 측면에서 산림도로의 정의를 보 다 확장하여 인식할 필요가 있다. 이러한 접근은 일본과 오 스트리아와 같은 국가에서 이미 채택하고 있는 방식으로, 일본은 공도, 농도, 임도 등을 포함하여 산림경영에 활용 가능한 모든 도로의 길이를 산림면적으로 나눈 값을 산림도 로밀도로 정의하고 있으며(Japanese Forest Service, 2023), 오스트리아는 산림 경계로부터 75m 이내의 차량 이동이 가능한 모든 도로를 산림도로로 정의하여 밀도를 산정하고 있다(Federal Ministry of Agriculture, Forestry, Regions and Water Management, Austria, 2023). 그러나 우리나라 의 경우, 산림도로 밀도를 임도로만 한정하여 산정하고 있 어 다른 국가들과의 객관적인 비교가 어려웠다. 따라서 동 일한 기준을 적용하여 산림도로 밀도를 산정하면 국가 간 비교가 가능해질 뿐만 아니라, 산림 경영의 효율성을 평가 하는 데 필요한 기초 자료를 확보하는 데에도 중요한 역할 을 할 것이다. 그럼에도 불구하고, 현재 우리나라 산림도로 의 밀도는 오스트리아나 일본과는 달리 산림보전이나 경영, 관광목적의 이용 혹은 통과교통까지 모든 도로를 포함하여 구체적으로 산정된 바가 없는 실정이다.

산림도로의 정의와 범위를 명확히 하기 위해 여러 국가별 기준을 검토한 결과, 구체적인 정의를 제시하고 있는 나라 는 일본과 오스트리아에 한정되었다. 일본의 경우(Japanese Forest Service, 2023) 산림경영에 활용되는 산림도로의 밀 도를 임내노망밀도(林内路網密度)라 정의하고 있는데, 임 내노망밀도 산정을 위한 도로는 산림 내부 및 인접지역에 조성한 국도와 지방도(도도부현도)를 포함하는 공도, 농업 을 목적으로 만든 도로인 농도, 산림경영을 목적으로 만든 임도와 산림작업도를 모두 합산하여 산림면적으로 나눈 값 이라 명시하고 있다. 이 기준에 따른 계산결과, 일본 산림도 로밀도는 2021년 기준으로 24.1m/ha이다. 산림도로 밀도를 산정하기 위한 도로의 구성 요소가 명확히 제시되었음에도 불구하고, 실제 산정 과정은 명확하지 않았다. 이는 국도, 공도, 임도 등이 산림 외부에 위치하거나 산림과 인접하여 조성된 경우가 있기 때문이다. 특히, 산림과 인접한 도로를 어디까지 포함할 것인지에 대한 기준이 명확하게 제시되지 않았다.

오스트리아의 경우에는(Federal Ministry of Agriculture, Forestry, Regions and Water Management, Austria, 2023) 오스트리아의 전체 산림 중 임목 생산을 위한 경영림의 산 림도로 밀도는 약 45m/ha로 보고되었으며, 보호지역을 포 함한 국가 전체 산림의 도로 밀도는 37m/ha이다. 이 수치는 오스트리아 연방 산림연구원이 제시한 것으로, 해당 밀도 가 산림관련 법률에 의해 조성된 특정 도로만을 대상으로 하는 것이 아님을 명확히 밝히고 있다. 자세히 살펴보면, 이 도밀도는 숲 내부뿐만 아니라 숲의 경계로부터 75m 이내에 위치한 공공도로, 사유도로 및 기타 도로를 포함한 모든 도 로의 총길이를 합산하여 산정된 것이다1). 또한, 국가 전체 산림이 아닌 원시림, 자연공원, 야생동물보호지역 등 임목 생산과 무관한 지역을 제외한 경영림만을 대상으로 한 수치 임이 명확히 제시되어 있다. 즉, 오스트리아는 목재 생산을 목적으로 하는 지역만을 대상으로, 해당 산림의 경계로부터 75m 이내에 조성된 차량 이동이 가능한 모든 도로를 산림도 로 밀도 계산에 포함하고 있다. 이는 일본과 오스트리아 모 두 산림 내 조성된 도로망 중 산림 경영이 가능한 모든 도로 의 길이를 밀도 산정에 반영하고 있음을 의미한다.

산림 내 도로는 조림, 숲가꾸기, 벌목 등 산림작업 접근성 을 개선하여 산림경영의 효율성을 증진하기 위해 필수적인 시설로 간주된다(Hwang et al., 2015;Krumov, 2019). 이에 산림청은 우리나라의 임도밀도가 산림면적이 큰 다른 국가 들에 비해 낮다는 점을 강조하며 임도 확대의 필요성을 제 시하고 있다. 그러나, 이는 객관적인 비교가 이루어지지 않 은 상태에서 제시된 주장이다. 우리나라의 경우, 앞서 언급 한 바와 같이 ^｢산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률_｣에서 정의하는 임도, 즉 산림 경영을 목적으로 설치된 도로만을 기준으로 산림도로 밀도를 계산하고 있다. 이로 인해, 일본 과 오스트리아에서 산림도로로 간주되는 도로가 한국의 경 우 계산에서 제외되며, 국가 간 비교에서 기준 차이가 발생 한다. 즉, 동일하지 않은 기준으로 비교를 하는 오를 범하고 있는 상황인 것이다. 이러한 기준의 차이는 국가 간 산림도 로 밀도를 비교하는 데 있어 신뢰성과 객관성이 담보된다고 볼 수 없음에도 불구하고 비교한 자료를 제시하고 있는 상 황이다. 산림청 자료에 따르면 한국의 임도 밀도는 4.11m/ha 로 제시하면서, 일본은 24.1m/ha, 오스트리아는 50.5m/ha 로 비교하여 한국의 산림도로 밀도가 매우 낮은 것처럼 보 인다2). 산림청이 제시하는 오스트리아의 산림도로밀도가 앞서 오스트리아정부가 밝히는 37m/ha와 크게 차이가 발생 하는 것은 산림청이 모든 산림의 도로밀도를 제시하고 있는 오스트리아 정부의 공식자료가 아닌, 200ha이상의 대규모 산림을 보유하고 있는 대기업 산림의 평균 산림도로밀도를 적시한 한 연구논문(Toscani et al., 2020)을 인용하고 있기 에 나타나는 차이이다. 이와 같은 사례는 국가 간의 산림도 로 밀도 비교의 왜곡으로 발생하는 혼선이 잘못된 정책으로 이어질 우려가 있기에, 반드시 비교를 위한 명확하고 통일 된 기준이 필요함을 보여준다.

산림도로의 정의와 산정 기준이 국가별로 다름에도 불구 하고 이를 통일하지 않은 상태에서 비교하면 정확성과 신뢰 성이 저하될 수 있다. 특히, 기준 차이를 무시한 비교는 정책 적 혼란을 초래할 가능성이 있으며, 산림경영 및 관리 전략 수립에 잘못된 방향성을 제시할 수 있다. 따라서, 국제적으 로 통용 가능한 명확한 기준을 통해 산림도로 밀도를 산정 하고, 이를 바탕으로 합리적이고 일관된 정책적 결정을 내 리는 것이 필요하다. 이에 본 연구에서는 일본과 오스트리 아에서 채택한 기준을 토대로 산림에서 활용할 수 있는 모 든 도로와 산림 인접도로를 기반으로 한국 산림도로 밀도를 재산정하고, 국제적 비교를 통해 한국 산림도로망의 현황이 국제적으로 어느 수준에 있는지 살펴본 후에 정책적 문제점 을 제안하는 것을 목적으로 하였다.

연구방법

본 연구는 기존 우리나라의 산림도로 밀도 산정방식이 ^｢산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률_｣에서 ‘산림의 경영 및 관리를 위하여 설치한 도로’만을 대상으로 하여 산정되 었으며, 이를 국제적으로 비교하는 데 있어 기준과 산정방 식의 차이를 충분히 고려하지 않았다는 문제를 지적하고자 한다. 이러한 방식은 산림경영과 관련한 도로 분포를 포괄 적으로 반영하지 못하고, 다른 나라들과의 비교에서 혼란을 초래하고 있다. 특히, 산림청이 산림도로 밀도가 낮다는 근 거로 제시한 수치3)는 산정 기준과 방식이 서로 다른 국가들 의 수치를 단순 비교한 것으로, 이는 객관성과 공정성을 담 보하지 못한다.

이에 본 연구에서는 오스트리아의 산림도로 밀도 산정방 식4)을 차용하여, 우리나라 산림도로 밀도 산정의 기존 한계 를 극복하고 국제적 비교가 가능한 새로운 기준을 제시하고 자 하였다. 오스트리아의 방식은 산림경영과 관련된 도로망 을 보다 포괄적으로 포함함으로써, 산림의 접근성과 관리 효율성을 개선하는 데 중요한 정보를 제공할 수 있다. 특히, 산림청이 오스트리아 방식에 따라 산림도로 밀도를 산정한 수치를 비교 연구에 사용하고 있는 점을 고려하여, 본 연구 에서도 해당 방식을 활용하는 것이 타당하다고 판단하였다. 아울러, 기술적 한계 또한 극복할 수 있는데, 산림과 도로의 공간정보 작성방식의 차이, 산림 경계부와 접한 도로의 산 입여부 등에서 오류가 발생하지 않는 방법이다.

산림도로 밀도 산정을 위한 공간데이터로는 산림 경계, 임도 현황, 도로중심선을 사용하였다. 산림의 경계는 산림 청의 임상도를 활용하였다. 임상도는 우리나라 전체 산림이 어떻게 분포하고 있는가를 보여주는 산림지도이다. 본 연구 에서는 전국단위 분석을 위해 1:25,000의 소축척 임상도를 사용하였다5). 임상도에는 민간인통제선 주변과 그 이북, 접 경지역에 대한 정보는 제공하지 않아, 우리나라 공식 산림 면적과는 차이가 있다. 그러나 우리나라 산림경계의 법적 기준이 되는 자료로 강원도와 경기도 접경지역 일부를 제외 하고는 가장 정확한 정보를 제공하며, 경향성을 확인하는 데 문제가 없기 때문에 임상도를 기준으로 한 산림의 경계 를 사용하였다.

도로의 공간정보는 국토교통부 도로중심선6)과 산림공간 정보시스템의 임도현황7)을 사용하였다. 일반적으로 가장 자리 정보가 포함된 도로정보는 가장자리선 양측이 서로 다르게 작성되는 경우가 일반적이기 때문에 길이파악을 위 한 자료로는 중심선자료가 유용하다. 국토교통부 도로중심 선은 총 9개 유형으로 구분되는데, 고속도로, 국도, 지방도, 광역시도, 시도, 군도, 면리도, 미분류도로, 소로로 구분된 다. 소로의 경우에는 산림청 임도를 포함하여 차량이 다닐 수 있는 일부 도로와 등산로가 혼재되어있으며, 소로 데이 터에서 임도 외 차량이 다닐 수 있는 도로의 경우 현실적으 로 분류가 불가능하여 임도 외 추가적인 차량도로와 등산로 를 구분하지 않고 모두 분석에서 제외하였다. 이에 연구에 서는 소로를 제외한 8개 유형의 도로중심선 자료와 산림청 임도 공간정보 자료를 중첩하여 도로 현황으로 사용하였다.

오스트리아 연방 산림연구원은 산림도로 밀도를 크게 세 가지로 구분하여 제시하고 있었다. 첫째는 산림 내부에 조 성된 모든 도로만을 대상으로 하였고, 둘째는 산림 경계부 에 조성된 도로를 포함하여 산정하는 방식이다. 마지막 셋 째는 산림 경계로부터 인접 75m 이내까지의 모든 도로를 포함하는 산정방식을 사용하였다. 그런데, 첫 번째와 두 번 째 산정방식은 우리나라 공간정보자료의 구축에 있어 적용 하는 데 문제가 발생한다. 첫 번째는 산림 내부에 조성된 도로를 산림과 중첩된 형식이 아닌, 도로를 별도의 패치로 구분한 경우인데, 이럴 경우에는 도로가 산림 내부에 조성 되었음에도 불구하고 배제되는 문제가 생긴다. 산림 경계부 에 조성된 도로 또한 어디까지가 산림의 경계인지 모호하 고, 도로 중앙선과 산림까지의 거리를 어떻게 두는가에 따 라 달라지기 때문에 객관적 비교자료로 적합하지 않다. 이 에, 본 연구에서는 오스트리아의 산림도로 밀도 산정방식 중 세 번째인, 산림 경계로부터 75m 이내의 모든 도로의 길이를 산정하여 밀도를 계산하였다. 산림과 인접한 도로의 경우, 산림경영을 위한 작업로로 충분히 사용될 수 있기 때 문이다. 이 산정방식은 현재 산림청이 오스트리아 산림도로 밀도를 우리나라와 비교하기 위해 공식적으로 제시하고 있 는 수치의 산정방식이기도 하다.

공간분석은 임상도 전체의 외곽경계를 도출하여 산림경 계선을 작성하였으며, 해당 경계를 바탕으로 경계에서부터 75m 이내까지 도로를 분리한 후 각각의 도로 길이를 재계 산하여 합산하였다. 이렇게 합산한 도로 길이를 바탕으로 산림 면적 대비 밀도를 산정하였다. 분석에 사용한 자료의 위치정보는 EPSG:5187로 통일하였으며, 도로의 길이는 m 단위로, 지구 곡률을 고려한 geodesic 방식을 적용하여 산정 하였다. 모든 공간분석은 ArcGIS프로그램과 QGIS프로그 램을 병행하여 사용하였다. ArcGIS는 산림경계 생성과 데이 터 병합, 도로 길이 및 밀도 산정에 사용하였으며, QGIS를 활용하여 분석 결과를 시각화하였다.

결과 및 고찰

1. 산림지역 도로유형별 길이

산림지역의 도로유형별 길이 현황을 확인하고자, 산림 내 부 및 산림 경계로 부터 75m 이내에 조성되어있는 도로의 길이 분석결과를 Table 2에 제시하였다. 유형별로 살펴보 면, 9개 유형의 도로 중 산림에 가장 많이 조성 되어 있는 도로유형은 군도였으며, 국토 산림에 조성된 도로의 총 길이 는 약 98,136km에 달했다. 다음으로는 시도가 약 75,977km 였으며, 면리도 또한 대규모로 조성되어 약 71,686km에 달 했다. 이들 세 종류의 도로가 전체 산림지역에 조성된 도로 전체에서 차지하는 비중은 무려 81%나 되어 전체 도로 유 형의 대부분을 차지하고 있음이 확인되었다. 반면, ^｢산림 자원의 조성 및 관리에 관한 법률_｣에서 정의하고 있는 임도 는 약 19,079km로 산림지역에 조성되어있는 도로 전체에 서 차지하는 비율이 단지 6%에 불과했다. 본 분석에서 사용 한 임도 공간데이터는 2020년 자료로서 2024년 현재 산림 청이 제시하고 있는 임도 길이와 다소 차이가 있는 상태이 었다. 산림청은 2024년 현재 전체 산림의 임도밀도를 4.11m/ha로 제시하고 있다.

임업생산성 측면에서, Krumov(2019)는 산림도로망 중 에서 고속도로와 지선이 조밀하게 위치할수록 목재 생산지 에서 소비자 거점까지 이동이 원활하기 때문에 이들 도로가 훨씬 중요하다고 언급하였다. 이는 임업도로망에서 임업 목 적을 위해 별도로 조성한 도로보다, 산림내부에서 주로 시 가지에 위치한 가공거점으로 연결되는 다른 목적의 포장도 로들이 더 중요하다는 의미로 해석할 수 있다. 이런 측면에 서, 우리나라에서 임산물 생산지와 가공을 위한 지역 간의 연결성은 매우 훌륭하게 발달되어 있다고 평가할 수 있었다.

2. 산림도로 밀도

우리나라 산림면적은 2023년 산림청 임업통계연보 기준, 약 630만 ha에 달한다8). 임상도 분석을 통해 분석한 산림면 적은 약 598만 ha였는데, 이는 산림청이 제시하고 있는 우 리나라 전체 산림면적과 비교하였을 때 약 30만 ha 정도가 적은 수치이다. 이는 임상도가 접경지역을 제외한 채 공개 되고 있어 강원도와 경기도의 산림면적에서 대부분 보이는 차이이다. 이에, 본 분석에서는 강원도가 아닌, 경상북도가 우리나라에서 가장 넓은 산림이 분포하는 것으로 나타났다. 아울러, 일부 지역의 경우 면적 수치에 다소 차이를 보이고 있었는데 공간분석을 통해 계산한 데이터와 지적상의 면적 합계가 다른 것이 원인으로 판단된다. 접경지역을 제외한 지역은 면적의 차이가 크지 않아 구축한 공간정보의 신뢰도 는 높은 것으로 판단되었다.

공간분석을 통해 산정한 우리나라 전체 산림지역에 조성 된 도로길이는 약 305,050km에 달했다. 지역별 총 산림도 로 길이는 전체 산림면적이 가장 넓은 경상북도가 가장 길 었으며 다음으로는 산림면적으로는 네 번째에 해당하는 전 라남도, 세 번째에 해당하는 경상남도의 순으로 나타났다. 광역지자체별 산림도로 밀도의 경우에는 인천광역시가 무 려 122.5m/ha에 달해 가장 높았으며, 다음으로는 광주광역 시가 104.0m/ha였다. 서울시의 경우에는 97.2m/ha로 세 번 째로 높은 밀도로 조성되어 있었다. 도 지역의 경우에는 경 기도의 산림도로 밀도가 가장 높아 79.8m/ha에 달했고 강원 도는 가장 낮은 33.3m/ha의 밀도를 보이고 있었다. 이를 바탕으로 산출한 우리나라 전체 산림도로 밀도는 51.0m/ha로 나타났다. 산림청이 2024년에 고시한 임도밀도인 4.1m/ha와 비교하면, 약 12배에 달하는 수치이다.

이 밀도는 경영림 지역뿐만 아니라 모든 보호지역을 포함 하여 산정된 결과이다. 동일 기준으로 산정한 오스트리아 경영림의 산림도로 밀도가 37m/ha임을 감안한다면, 우리나 라 산림도로밀도는 오스트리아와 비교해서도 매우 높은 것 을 알 수 있었다. 일본의 경우 밀도산정을 위한 도로의 산입 기준을 산림경계로부터 어디까지로 설정하는지에 대한 기 준을 제시하고 있지 않아 정확히 동일한 비교로는 보기 어 렵지만, 도로유형의 적용 측면에서 동일한 기준이므로 비교 측면에서 무리는 없는 것으로 판단되었다. 일본에서 공식적 으로 제시하고 있는 산림도로 밀도는 24.1m/ha인데, 이와 비교했을 때에도 우리나라 산림도로밀도는 일본보다 무려 두 배 이상 높은 수치임을 확인할 수 있었다. 이와같이 동일 한 기준을 적용하여 우리나라 산림도로밀도를 산정했을 때 에는, 그간 우리가 인식해왔던 것과는 달리 우리나라 산림 도로 밀도는 전 세계적으로 매우 높은 수준임을 확인할 수 있었다. 특히, 이런 수치는 다른 나라들이 일반적으로 배제 하는 보호지역을 포함하여 산정된 결과라는 점에서 그 밀도 는 더욱 높다고 평가할 수 있었다.

3. 종합

우리나라 산림의 적정 임도밀도에 관한 연구를 살펴보면, Cha & Cho(1994)는 산림경영 측면에서 임목의 총 수확비 용을 최소화하기 위한 임도밀도로 5.12~5.90m/ha로 제시한 바 있다. Jung et al.(2005)은 우리나라의 산지지형 및 산림 특성을 고려한 사회간접자본(SOC) 개념을 바탕으로 적정 임도밀도를 제시한 바 있는데, 기본적인 임도밀도는 8.57m/ha 이며, 지속가능한 산림경영 체계를 구축하기 위한 산림경영 기반시설 개념에서의 적정 임도밀도는 14.01m/ha로 제시 하였다. Park & Kang(2010)은 비용변수를 고려한 경제적 측면을 관점으로 분석하여 적정 임도밀도를 10.51m/ha로 제시하였으며, 특히, 임도밀도가 10.51m/ha를 넘을 경우 임 도의 조성 및 유지보수 비용이 많아져 산림경영에 비효율적 이라 지적한 바 있다.

선행연구에서는 산림지역 내 다른 유형의 도로가 없는 상태를 가정하여 적정 도로밀도를 산정한 것으로 보인다. 그러나 산림경영에 활용할 수 있는 도로가 이미 조성된 경 우, 이러한 기존 도로를 산림도로망에 포함하여 고려하는 것이 타당하다. 따라서, 임목 운송이 가능한 모든 도로를 산림도로망에 포함하여 검토하는 것은 합리적인 접근으로 평가될 수 있다. 오히려 임도 외 도로가 차량이동에 훨씬 유리하게 조성되는 상황으로 미루어 임업경영을 주 목적으 로 하는 임도보다 효율적인 것으로 판단할 수 있다. 따라서 관련 연구에서 제시된 적정 밀도 수치는 법률에서 정의된 임도뿐만 아니라, 산림 내부와 인접 지역에 조성된 모든 도 로를 포함한 것으로 해석할 수 있으며, 이는 해당 도로들이 산림경영에 실질적으로 활용될 수 있다는 점을 반영한 결과 로 판단된다. 이러한 접근은 해외 연구들에서도 동일하게 적용되고 있다(Palander et al., 2021;USDA, 2011)

산림 도로망의 밀도가 높을수록 도로망 유지에 소요되는 비용도 증가한다. 결과적으로, 우리나라 전체 산림도로 밀 도는 이미 적정 임도밀도를 과도하게 초과하고 있으며, 이 에 따른 불필요한 비용 지출이 발생하고 있다는 결론에 이 르게 된다.

경제성 측면에서는 수학적 예측모델이 아닌, 산림청이 임 업활동에 실제 소요된 비용을 임도활용 여부에 따라 분석하 여 검증한 연구에서 살펴볼 수 있다. 추가적인 임도 조성이 산림경영 측면에서 미치는 영향을 제시한 두 논문을 살펴보 면, 조림 및 숲가꾸기 작업에서 절약되는 비용은 연간 576 천원/km였으며(Hwang et al., 2015), 목재수확작업 시 절약 되는 비용은 평균 308천원/km였다. 즉, 산림경영 측면에서 임도를 통해 절약할 수 있는 비용은 연간 884천원/km에 불과하였다. 반면, 신규 임도 조성에 드는 비용이 평균적으 로 km당 3억 원 이상의 비용이 소요되며, 이는 신규 임도 조성이 경제성 측면에서 전혀 효율적이지 않음을 실증적으 로 보여준다.

임도의 부가적 기능으로서, 최근 산림청은 산림경영뿐만 아니라 빠르게 증가하고 있는 산불의 조기진화를 위해 더 많은 임도 건설이 필요하다는 주장을 제기하고 있다. 그러 나, 2023년 강릉산불을 사례를 분석(Hong et al., 2023)하 여, 산불 확산 억제에 높은 산림도로 밀도가 실질적 효과를 미치지 않는다는 점을 실증적으로 밝혔다. 해당 논문에서는 강릉 난곡산불지역의 산림도로밀도가 무려 168.9m/ha라 밝힌 바 있다. 2023년 발생한 또 다른 대형산불인 홍성산불 의 사례에서 산불지역 의 산림도로밀도는 역시 매우 높은 134.7m/ha에 달했다(Hong et al., 2024). 이는 높은 산림도 로 밀도가 산불 조기 진화에 유의미한 영향을 미치지 않는 다는 점을 시사한다.

우리나라 산림에 조성된 도로의 밀도는 동일한 기준으로 비교하였을 때, 전 세계 어느 나라와 비교해서도 매우 높은 수준임을 알 수 있었으며, 이미 산림경영을 위한 적정 밀도 를 적게는 5배에서 많게는 10배까지 초과한 수치임을 확인 할 수 있었다. 아울러, 경제성 측면에서도 임도의 신규조성 이 전혀 도움이 되지 않음은 물론 비용의 과도한 지출로 인해 오히려 경제성 측면에서 매우 비효율적인 상황에 직면 해 있음을 알 수 있었다. 또한 산불 조기진화라는 부가적 기능 측면에서도 검증되지 않은 주장임이 여러 실증연구를 통해 확인되고 있었다. 이러한 측면에서 살펴봤을 때, 임도 의 신규조성을 멈추고 과도한 임도밀도를 줄이는 방향의 관리가 효과적인 것으로 판단할 수 있었다. 이러한 정책의 전환은 이미 미국에서 적용하고 있으며, 미국의 경우 1999 년부터 임시임도를 포함하여 임도의 신규 건설을 중단하고, 2001년에는 국유림의 약 1/3의 면적에 대해 새로운 임도 건설뿐만 아니라 벌목까지 영구 금지하는 법안을 만들어 신규 임도조성 및 벌목을 규제하고 있다9). 미국의 이러한 정책변화는 임도의 축소와 산림의 생태적 복원이 산림관리 에 더 중요함을 나타낸다고 볼 수 있다.

본 연구에서는 2020년 산림청의 임도 자료와 1:25,000 축척의 산림 경계 지도를 활용하여 분석을 실시하였으며, 이는 다소 과거의 자료를 기반으로 하고 있어 공간 분석의 한계가 존재한다. 보다 정밀한 산림도로 밀도를 산정하기 위해서는 최신 임도 자료를 추가하고, 더 높은 해상도의 산 림 경계 자료를 활용하는 것이 필요할 것이다. 또한, 산림 경계부에 연속적으로 중복 조성된 도로의 경우, 중복 활용 이 가능하다는 점을 고려하여 목적에 따라 불필요한 도로 신설을 방지하는 방안도 검토해야 할 것다. 무엇보다도 우 선적으로, 현재 정책 결정 자료로 활용되고 있는 각국의 임 도 밀도 비교 자료를 동일한 기준으로 재작성한 후, 이를 바탕으로 임도 관리 정책을 새롭게 수립해야 할 것이다.